De roep om groen

30 juli 2020 - ABN AMRO

Leestijd: ca. 5 minuten

De meesten van ons hebben ze wel voorbij zien komen toen de coronapandemie begin 2020 de wereld in haar greep kreeg: plaatjes van kraakheldere kanalen in Venetië, waar met het plotselinge verdwijnen van hordes toeristen ineens weer vissen en eenden opdoken. Maar ook de beelden van blauwe lucht boven normaal gesproken door smog geteisterde Chinese miljoenensteden als Wuhan en Shanghai. En niet alleen in het Verre Oosten was de lucht schoner dan ooit – het KNMI betitelde onze eigen hemel als ‘uitzonderlijk blauw’ zodra de intelligente lockdown werd ingesteld en het vliegen wegverkeer grotendeels stil kwam te liggen.

De gevolgen van wereldwijde klimaatverandering werden door het coronavirus ineens tastbaarder dan ooit. Natuurlijk, al jaren staat klimaatverandering en de daarmee gepaarde roep om verduurzaming van onze planeet op de agenda. Van activisten, van politici, van een grote groep burgers. Maar die roep kon niet altijd op tegen ons gedrag. Wie vloog er niet af en toe voor een paar tientjes een weekend naar Barcelona, of nam als het regende toch maar de auto in plaats van de fiets naar kantoor? Het bewustzijn rond duurzaamheid en klimaatverandering mag er dan zijn, de bereidheid om verworvenheden op te geven blijft een volgende, moeilijkere stap. Daar lijkt de coronapandemie verandering in te hebben gebracht – de crisis dwong ons om een groot deel van het gedrag dat we als vanzelfsprekend aannamen, in één klap los te laten. Niet meer even met het vliegtuig naar Bali of voor een zakenreis naar New York. Sterker nog, niet eens meer zomaar naar kantoor. En wie dan toch met de auto naar zijn werkplek moest, ervaarde ineens hoe heerlijk het kan zijn om een keer niet in de file te staan. Zoals in artikel 'Het nieuwe werken' al werd aangestipt, trad al snel gewenning op aan de vele aanpassingen die we moesten doen. En dat niet alleen – ons nieuwe gedrag bleek in de meeste gevallen efficiënt en soms zelfs plezierig.

Crisis als kans

Maar hoe ontwikkelt dat gedrag zich op de lange termijn, als vliegen weer gewoon wordt en de anderhalve meter verdwijnt? Onthouden we ons dan nog steeds van een vliegvakantie naar de zon, of vallen we met zijn allen net zo makkelijk terug in oude patronen? Nooit werd de gevleugelde politieke uitspraak ‘Never let a good crisis go to waste’ zo vaak gebruikt als in de eerste maanden van de coronacrisis. En misschien is hij in dit licht wel toepasselijker dan ooit. Want biedt deze crisis het bedrijfsleven, de politiek en de overheid niet een uitgelezen kans om de transitie naar een duurzame wereld te katalyseren?

Het deel van de burgers dat aangeeft het klimaat belangrijk te vinden, zo’n 80 procent, is voor en tijdens de crisis ongeveer gelijk gebleven

Ja, denkt Franka Rolvink Couzy, hoofd sectoronderzoek bij ABN AMRO. Rolvink Couzy is van oorsprong financieel economisch journalist en onderzoekt voor de bank sectoroverstijgende thema’s als de duurzame transitie. ‘Tijdens de coronacrisis hebben we onderzocht of mensen het klimaat belangrijk vinden. Maar belangrijker nog: of ze ook bereid zijn daarnaar te handelen,’ vertelt Rolvink Couzy. ‘Een soortgelijk onderzoek hebben we ook vóór corona uitgevoerd. Het deel van de burgers dat aangeeft het klimaat belangrijk te vinden, zo’n 80 procent, is voor en tijdens de crisis ongeveer gelijk gebleven. Maar wat je ziet is dat de bereidheid om de eigen acties en het gedrag daarop aan te passen, tijdens de coronacrisis omhoogschiet.’

Een voorbeeld: een jaar voor corona gaf een kwart van de ondervraagden aan erover na te willen denken om de auto en het vliegtuig minder te gebruiken. In het onderzoek dat ABN AMRO uitvoerde tijdens de coronacrisis, zei ruim driekwart van plan te zijn vaker de auto te laten staan na de crisis. Bijna 80 procent van de mensen die weleens vliegen, gaf zelfs aan minder gebruik te willen maken van het vliegtuig. ‘We zagen ook een shift in het consumeren van lokaal eten. Veel mensen zeiden: ik koop nu meer lokaal, vers voedsel dan voor corona, dat bevalt me en dat ga ik ná de crisis ook vaker doen.’

Netflix voor mobiliteit

De bereidheid van de Nederlandse burger om actief een steentje bij te dragen aan een duurzame wereld, lijkt dus groter dan ooit. Bedrijven kunnen hierop inspelen met duurzame verdienmodellen, denkt Rolvink Couzy. Als voorbeeld noemt ze Mobility as a Service (MaaS), een vervoersmodel dat niet uitgaat van het vervoermiddel als bezit, maar van het vervoer als service. De consument koopt in dit model niet langer een fi ets, auto of scooter die hij in zijn eigen straat parkeert. In plaats daarvan maakt hij gebruik van verschillende soorten transport – denk aan de elektrische auto of het openbaar vervoer –, ondersteund door een app en vaak in een abonnementsvorm. Voor een vast bedrag per maand altijd van A naar B kunnen reizen, als een soort Netflix voor mobiliteit. Rolvink Couzy: ‘Stel, ik wil straks van mijn huis in Amsterdam naar een zakelijke afspraak in Eindhoven. In de app zou ik dan kunnen zien: voor je deur staat een leenfiets, die pak je tot aan Amsterdam Centraal. Daar neem je de trein. In Eindhoven regent het en je moet nog een stukje, dus daar staat een elektrische leenauto voor je klaar die je tot aan je bestemming brengt. Die leenauto wordt idealiter later door een andere gebruiker weer opgepikt.’

Als duurzaam consumeren duur blijft, of simpelweg geen gemak biedt, zal een groot deel van de bevolking niet met de beweging meegaan

Verschillende ondernemers lieten zich al door het model inspireren, zoals mobiliteitsapp Hely of e-scooterdeeldienst felyx. Maar het aanbod blijft versnipperd en is daarmee niet altijd even toegankelijk voor de consument. ‘De bereidheid van de consument mag er dan zijn, we willen er wel wat voor terug. Als duurzaam consumeren duur blijft, of simpelweg geen gemak biedt, zal een groot deel van de bevolking niet met de beweging meegaan. Een gemiddelde burger wil misschien best zijn auto wegdoen, maar dan moet er wel een deelauto voor de deur staan waar hij in kan stappen, en een fiets op de plek waar hij de auto vervolgens achterlaat. Ook mogen de kosten daarvan niet hoger zijn dan het bezitten van een auto.’ Zover zijn we nog niet. Het gemak en de kosten van een model als MaaS hangen grotendeels samen met het aanbod. Hoe groter en hoe beter op elkaar afgestemd, hoe groter het gemak voor de gebruiker. Neem een stad als Helsinki – MaaS-koploper bij uitstek – waar tienduizenden inwoners gebruik maken van de overkoepelende app Whim. In het jaar van lancering (2016) alleen al was de applicatie goed voor zo’n 2,5 miljoen individuele reizen. Onderlinge aanbieders zijn op elkaar ingespeeld, waardoor de app geen verzameling losse diensten biedt maar een soort mobiliteitsnetwerk wordt. En omdat al het vervoer onder één enkele app valt, wordt het de gebruiker ook nog eens supersimpel gemaakt. Om duurzame verdienmodellen als MaaS succesvol te implementeren, is innovatie vanuit het bedrijfsleven volgens Rolvink Couzy niet voldoende. Ze is van mening dat ook voor de overheid een taak is weggelegd om dergelijke initiatieven te faciliteren en daarmee de transitie naar een groenere wereld te stimuleren. ‘Je zou bijvoorbeeld als overheid kunnen zeggen: we investeren niet in de aanleg van snelwegen, maar in hubs die duurzame mobiliteit stimuleren. Locaties aan de rand van steden, waar alleen deelauto’s, e-scooters en fietsen mogen staan. Ga een stap verder en zeg: de auto’s mogen de stad niet in. De fiets of elektrische scooter, prima, maar de auto blijft aan de rand staan, in zo’n hub. In een stad als Amsterdam zien we die omslag in beleid al ontstaan.’

Je zou bijvoorbeeld als overheid kunnen zeggen: we investeren niet in de aanleg van snelwegen, maar in hubs die duurzame mobiliteit stimuleren

Groene wetten

Daarnaast kan een rol in de groene transitie zijn weggelegd voor de wetgevende macht, denkt Rolvink Couzy. De politiek kan door middel van wetgeving duurzaamheidseisen stellen aan bedrijven. Of ze positief stimuleren met subsidies, zoals een bank rentekorting kan geven op een hypotheek voor een duurzame woning. Zo komt er vanuit de Europese Unie (EU) al een set aan regels waar bedrijven straks aan moeten voldoen, willen ze het stempel duurzaam krijgen. Draagt een bedrijf bijvoorbeeld bij aan de bestrijding van klimaatverandering? Doet het iets om de biodiversiteit te bevorderen? Aan de hand van een verzameling criteria kan de buitenwereld straks zien hoe groen een bedrijf is naar Europese maatstaven. Wetgeving als deze werkt van twee kanten. Enerzijds stimuleert het bedrijven om groener te worden – hoe hoger het scoort op de duurzaamheidslat, hoe interessanter een bedrijf wordt voor investeerders. Anderzijds kunnen investeerders hun aandacht richten op bedrijven die duurzaam zijn. Rolvink Couzy: ‘Pensioenfondsen en verzekeraars houden nu al in toenemende rekening met klimaatrisico’s bij hun beleggingsbeleid. Bedrijven die een risico vormen kunnen geen of minder kapitaal ophalen.’

Ik begrijp dat een horecaondernemer na de coronacrisis geen geld heeft voor een warmtepomp

Dat klinkt wat abstract, en voor de gemiddelde ondernemer misschien zelfs als een ver-van-mijn-bed-show. Want hoewel ieder bedrijf wordt gestimuleerd om enigszins over duurzaamheid na te denken, zal een groene transitie niet voor iedereen boven aan het prioriteitenlijstje staan. Zeker niet tijdens of na een crisis. Dat onderkent Rolvink Couzy volledig. ‘Ik begrijp dat een horecaondernemer na de coronacrisis geen geld heeft voor een warmtepomp. Die is al blij als hij in de nieuwe realiteit boven water blijft. Maar wil je op de lange termijn kunnen overleven, dan moet je als ondernemer wel een duurzame strategie hebben. Alleen al omdat er vanuit de overheid en politiek steeds striktere eisen worden gesteld aan je bedrijfsvoering. Denk daarbij aan kantoorgebouwen, die in 2023 allemaal minimaal energielabel C moeten hebben.’

Tipping point

En daarnaast, zegt Rolvink Couzy, is er nog een goede reden om als bedrijf een duurzaamheidsslag te maken. Ze zei het eerder al: de consument. Die lijkt meer dan ooit klaar om zijn gedrag aan te passen ten gunste van een groenere wereld. ‘De consument zal vanuit zijn onderbuik steeds vaker de afweging maken: is een bedrijf duurzaam? Niet? Dan ga ik naar de concurrent die dat wel is.’ Maar is dat wel echt zo? Het valt niet te ontkennen dat het collectieve bewustzijn met betrekking tot duurzaamheid de laatste jaren is gegroeid. En dat de coronacrisis ons in hoge mate dwong om onze eigen aandeel daarin onder de loep te nemen – misschien zelfs om ons gedrag te herzien. Tegelijkertijd waren de rijen kooplustigen bij een prijsvechter als Action nog nooit zo lang als tijdens de intelligente lockdown. Getuigt dat er juist niet van dat onze massale consumptiedrift nog lang niet is beteugeld? We kunnen tijdens een crisis aangeven ons gedrag op de lange termijn te zullen veranderen, maar doen we dat straks ook echt?

Rolvink Couzy is optimistisch. Er blijft altijd een categorie consumenten die als laatste – of helemaal niet – met een innovatie of trend meegaan, argumenteert ze. Maar het overgrote deel doet dat wel, al kost dat tijd, inspanning en soms een mindshift. Om dat te illustreren gebruikt ze de ‘Diffusion of innovations’-theorie van de Amerikaanse socioloog Everett Rogers, die vooral in de marketing wordt toegepast. De theorie schetst een typische levenscyclus van een innovatie. Als eerste zal zo’n innovatie worden overgenomen door een klein percentage van een groep of samenleving, de innovators genoemd. Daarna volgt een wat grotere groep, de early adopters. Pas dan zal het leeuwendeel van een groep meegaan, de zogenaamde early majority en late majority. Rest nog een kleine groep mensen die om allerlei redenen wars blijft van vernieuwing en als laatste aanhaakt bij de trend – de laggards. Hoe zo’n cyclus precies verloopt is afhankelijk van verschillende factoren: tijd, communicatie en de samenstelling van een groep. ‘Kijk bijvoorbeeld naar de deelauto,’ zegt Rolvink Couzy. ‘In het begin gebruikte niemand zo’n auto, behalve studenten, de innovators. Die vonden dat wel makkelijk, want die hadden ineens toegang tot een voertuig waarmee ze naar hun ouders konden rijden. Nu, vele jaren later, is de deelauto ook onder andere groepen gemeengoed geworden. Als ik kijk naar de wijk waar ik zelf woon: toen wij onze woning kochten hadden we de optie er een ondergrondse parkeerplaats bij te kopen, want in de wijk zijn buiten amper parkeerplekken aangelegd, onze straat is zelfs parkeerplekvrij. Wat ik zie is dat steeds meer buren, en dan spreek ik over gezinnen met kinderen, hun auto wegdoen en gebruikmaken van een deelauto. En natuurlijk houd je altijd een groep die de overstap niet maakt, mensen die dol zijn op hun auto of dolgraag een diesel rijden.’ De manier waarop zo’n adaptatieproces verloopt is universeel, denkt Rolvink Couzy. ‘Het geldt voor innovaties op allerlei vlakken. Denk aan technologische ontwikkelingen, zoals de manier waarop de iPhone zijn intrede deed. Maar het geldt ook voor de transitie naar duurzaamheid. Misschien ben ik daarin wel optimistischer dan gemiddeld, maar ik geloof echt dat er een tipping point moet en zal komen.’

Lees meer ondernemersverhalen en tips over Duurzaamheid en Productontwikkeling.
Bekijk alle artikelen
Er zijn helaas geen artikelen beschikbaar over dit onderwerp.
Start de Productwijzer

Wij helpen u graag met meer dan alleen bankproducten. Ontdek waarmee uw onderneming verder komt.

Start de Productwijzer